Les premiers moulins à nef sont apparus au 17ième siècle sur l’estuaire de la Gironde, en Garonne ou en Dordogne.

Une lithographie devant la ville d’Agen et du faubourg du Passage datant de 1648 représente des bateaux massifs, fortement charpentés, surmontés d’une haute cabine et dotés de larges roues à aubes calées sur un axe qui, au travers d’un système d’engrenage, entraînait une meule.-

Quoique les moulins à nefs soient moins nuisibles à la navigation sur la partie du cours de la Garonne au-dessous du confluent du Tarn, il arrive souvent des accidents, il y a quelques mois, il s’est noyé deux personnes contre celui dont I ’emplacement vient d’être fixé derrière les roches de Baynes. Il est incontestable que le plus grand obstacle à la navigation soient les moulins à nef. Les fréquents accidents qu’’ils occasionnent éloignent le commerce et le voyageur de cette voie intéressante, la plupart des négociants préfèrent faire aller leurs marchandises par terre et il est peu de voyageurs sur l e canal Royal qui s’embarquent ensuite sur la Garonne pour se rendre à Bordeaux ou dans tout autre lieu ; à cause du danger qu’il y a à ces moulins. Ainsi, on pense qu’au lieu de faire des ouvrages d’art isolés sur les bords du fleuve, il serait plus à propos d’employer les fonds qui y sont destiné aux indemnités qu’exigerait la suppression de ces funestes entraves au bien public. Il est d’autres moyens pour avoir des moulins sans lui nuire.

Extrait d’un rapport de 1783 Illustration : Moulin à nef sur la Garonne, dessin de D. Lordey

De nombreux projets de ponts, plus ou moins utopiques, avaient été proposés aux XVIIe et XVIIIe siècles pour le franchissement de la Garonne à Bordeaux. Les difficultés rencontrées par Napoléon pour acheminer ses troupes vers l’Espagne le décidèrent à ordonner la construction d’un pont en 1808, entérinée par décret deux ans plus tard.

Les premiers travaux débutèrent aussitôt et, à partir de 1812, l’inspecteur divisionnaire Claude Deschamps prit en main cette grande entreprise, assisté par son futur gendre, l’ingénieur Jean–Baptiste-Basilide Billaudel. Divers projets de pont en charpente à travée mobile ou non, puis de pont à tablier métallique sur pile de maçonnerie se succèdent ainsi entre 1810 et 1818.

En 1814, la fin de l’empire faillit mettre un terme à l’entreprise de Deschamps mais celui-ci, jugeant l’ouvrage indispensable au développement de la ville, rallia à son principe le comte de Tournon, premier préfet de la Gironde sous la restauration. Afin de subvenir à l’absence de moyens, un groupe d’actionnaires, parmi lesquels on relève les noms des plus rands négociants bordelais, fonda en 1818 la Compagnie du pont de Bordeaux qui proposait de financer pour deux millions de francs l’achèvement du chantier en échange d’une concession de 99 ans. Une loi du 10 avril 1818 entérina cette offre.

L’audace de Deschamps Deschamps, libre de toute contrainte économique et administrative, imposa l’idée d’une construction entièrement en maçonnerie, donnant lieu à de véritables prouesses techni- ques. Des caissons étanches en charpente furent construits sur les chantiers de Paludate, puis échoués à l’endroit où devaient être fondées les piles.

Pour vérifier leurs fondations, ainsi que l’état des enrochements assurant leur protection, il fit l’usage d’une cloche à plonger. Deschamps inventa également un système de turbines fournissant l’énergie des nombreuses pompes, scies, instruments de levage et martinets que nécessitaient les travaux. Les réticences les plus fortes rencontrées par ce projet de pont en maçonnerie concernaient le poids considérable du tablier.

Deschamps résolut le problème en créant un pont creux et en utilisant, hors des superstructures en pierre de taille pour l’essentiel provenant des carrières de Saint-Macaire, un blocage de moilons et un parement de briques très légères. Ces dernières étaient fabriquées sur place, en limon de la Garonne extrait du Tregey (en amont du pont sur la rive droite) et dans des fours construits par Billaudel dans le quartier de La Bastide.

Le 25 août 1821, la clé de la dernière arche fut posée au cours d’une cérémonie grandiose. L’ouvrage, long de 490,88 m, est formé d’un tablier posé sur dix-sept arches reposant elles-mêmes sur seize piles et deux demi-piles adossées aux culées. Les fondations de chacune des seize piles sont constituées de pieux en sapin, rendus solidaires par un châssis en charpente qui forme en outre la structure horizontale d’un radier de moilons cimentés par la vase.

Des enrochements protègent la base des piles, qui sont elles-mêmes des massifs de maçonnerie, à fruit, de plan rectangulaire à becs adoucis. Retombant sur les piles ou demi-piles, la voûte de chaque arche est formée par deux arcs latéraux délardés en double corne de vache. Entre ces arcs, et parallèles à eux, sont tendus cinq autres arcs harpés. Des chaînes relient transversalement les arcs entre eux. Dans les « caissons » formés par ce treillage de pierre, est disposée une fourrure de maçonnerie à parement de brique. Les écoinçons et leur cornes sont également revêtus d’un parement de brique.

Au-dessus de chaque pile, une couronne de laurier est sculptée dans la pierre. Un entablement formé d’une ligne de modillons supportait le parapet de pierre montant jusqu’à hauteur d’appui. Le corps en maçonnerie du pont est allégé, grâce à la présence de six galeries. Quatre au centre, hautes au-dessus des piles, s’amincissant par le bas au fur et à mesure que l’on progresse vers le sommet de l’arche. Les galeries latérales, ménagées sous les trottoirs du tablier, étaient de hauteur constante et l’on pouvait y circuler. Toutes ces galeries sont voûtées en berceau brisé et communiquent entre elles par d’autres galeries de même nature qui leur sont perpendiculaires. Des tirants métalliques confortent les voûtes des galeries centrales.